Cada año se registran cuatro millones de accidentes de tránsito en México, de los que 750 mil personas son hospitalizadas, 24 de ellas mueren y 40 mil sufren alguna discapacidad a causa de dichos accidentes. El costo anual de todo esto es de 126 mil millones de pesos.

En México, los accidentes de tránsito constituyen la primer causa de muerte entre la población de 5 a 35 años de edad y constituye la segunda causa de discapacidad ya que 10 millones de personas que padecen estos problemas, 1.9 le deben su condición a los accidentes de tránsito.

A su vez, constituye la segunda causa de orfandad, el 63% de la población masculina requiere hospitalización por este motivo y 8 mil jóvenes de entre 15 a 29 años de edad mueren en condiciones trágicas por algún percance automovilístico.

¿Qué pasa en México?

En 2004 y derivado del profundo interés de la Organización de las Naciones Unidas, México se comprometió con este Organismo Internacional a que, en los próximos 10 años iba a reducir a la mitad el número de accidentes, y en consecuencia, las cifras fatales.

Influye también el hecho de que hoy en día, algunas escuelas de manejo ofrecen cursos express de entre 10 y hasta 20 horas, incluídas las de práctica, en las que se pretende analizar un tema tan importante como lo es la seguridad vial, en tan poco tiempo, siendo que en países más avanzados, las evaluaciones de manejo son estrictas, y requieren que se haya atendido un curso de uno o hasta dos años.

Estos datos son pruebas duras no solamente para la autoridad, sino también para las escuelas de manejo, quizás sea necesario tomar medidas más estrictas en cuanto al conocimiento de las obligaciones como conductores y peatones, que tal vez sea prudente sugerir a la autoridad un compromiso mayor al momento de extender la licencia de conducir, pero quizás lo más importante sea la necesidad de que la sociedad en general, se interese y comprometa con la Seguridad Vial.

Movimientos como ‘Caravana de Educación Vial’, promovido por la fundación Mapfre, el  cual estuvo dirigido a niños de kinder y primaria, ‘Muévete por tu ciudad’, y los concursos de cartel infantil promovidos por Renault. ‘Piensa antes de Conducir’, campaña organizada por Bridgestone y algunas otras promovidas por las autoridades como ‘Conductor designado’, ‘Movilidad y desarrollo’, ‘Bicitekas’, ‘Presencia Ciudadana’, son tan solo ejemplos de el compromiso de la sociedad mexicana sobre la Seguridad Vial.

Quiénes impulsan estas campañas

Organizaciones como la CENAPRA y los Consejos Estatales para la Prevención de los Accidentes, CESVI, IMESEVI (Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial), algunos destacamentos locales de policía y asociaciones como Risaterapia, A. C., han trabajado arduamente en el tema de la seguridad al volante, emprendiendo campañas locales de prevención y precaución. Llama la atención que, a pesar de su participación, no existe un compromiso directo realizado por parte de las escuelas de manejo.

En otros artículos hemos visto estadísticas escalofriantes sobre accidentes de tránsito y sus consecuencias, lo que deja al lector la duda de si lemas como ‘conduce sin alcohol’, ‘maneja seguro’, ‘abróchate a la vida’, etc., realmente hacen eco en la población. En el caso de la campaña ‘Abróchate a la vida’, en España se realizaron algunos videos los cuales fueron considerados muy impactantes, sin embargo en México las campañas fueron realizadas por los gobiernos locales y estuvieron a cargo de los bomberos y de las policías de tránsito. La intención principal de estos era reducir hasta en un 50 por ciento las muertes a consecuencia de este tipo de percances viales, pues el uso del cinturón aún se consideraba opcional. Aquí uno de los videos que fueron expuestos en España: http://www.youtube.com/watch?v=q11wETO4eQI&feature=youtu.be

No obstante lo anterior, es importante que se promuevan intensas campañas de Seguridad Vial, sea en México o América Latina, es importante el compromiso no solamente de las naciones, sino de la población en general.

La planeación y diseño de las carreteras se basan en ciertas características que pueden ser estáticas, cinemáticas y dinámicas. Las características estáticas son el peso y el tamaño del vehículo y estas se refieren principalmente a los estándares bajo los cuales deben construirse las carreteras, siempre cumpliendo con ciertas necesidades físicas tales como el ancho del carril, ancho de la banqueta, longitud y ancho de los lugares de estacionamiento, la longitud de las curvas y grueso del asfalto; las características cinemáticas se refieren al movimiento del vehículo (sin considerar las fuerzas que causan ese movimiento), y las características dinámicas sí consideran las fuerzas que causan el movimiento del vehículo.

Los criterios de diseño de las carreteras deben considerar a los diferentes tipos de vehículos; maniobras como dar el paso o dar la vuelta deben cumplir criterios específicos sobre las habilidades visuales y auditivas del conductor y del peatón. Incluso los límites en las longitudes y pesos permisibles sobre los distintos tipos de vehículos, sean de carga o de transporte, públicos o privados, desde hace mucho tiempo ya no son determinados por las ciudades o estados, sino que los estándares se fijan a nivel federal y deben cumplir con los estándares internacionales sobre pesos y medidas. Es importante mencionar que las empresas automotrices ya tienen modelos que cumplen con dichos estándares.

Existen tres categorías de vehículos: automóviles de pasajeros, camiones y autobuses recreativos. Los automóviles de pasajeros comprenden a los autos compactos y subcompactos, los vehículos ligeros y los camiones ligeros de reparto. Los camiones comprenden una sola unidad comprendiendo las combinaciones de tractocamión, semirremolque, etc. En cuanto a los autobuses recreativos están los autobuses de una sola unidad, casas móviles, automóviles de pasajeros o aquellas que arrastran botes o remolques.

Las características dinámicas se refieren a aquellas fuerzas que actúan sobre el vehículo cuando éste se encuentra en movimiento, tales como la resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia de rodamiento y la resistencia de la curva, distancia del frenado, etc., y deben tomarse en cuenta para el diseño y construcción de carreteras y brindar mayor seguridad vial al conductor y al peatón.



Muchos se preguntan si el incremento de accidentes de tránsito se debe a que las escuelas de manejo no enseñan a los conductores a respetar las normas de tránsito, pero no es esto cierto del todo, puesto que actualmente se ven que muchos accidentes se producen por imprudencia de los peatones, este es el caso del Perú donde por ejemplo se aprecia que la falta conciencia de seguridad vial hace que gente de toda edad ponga constantemente su vida en peligro al no usar el paso peatonal que aparece en la zona, al atravezar una calle sorteando los vehículos que se desplazan en ambos sentidos; haciendo que los conductores ejecuten maniobras espectaculares para evitar atropellarlos o causar un choque. Por eso ha ha implementado un nuevo reglamento de tránsito que incluye sanciones para los peatones, pero pese a que se venció el tiempo par difundir las faltas y multas que se impondrán a los peatones infractores, todavía se aprecian en diversos puntos del país el incumpliento de estas normas.

Uno de los ámbitos de estudio de la Ingeniería del transporte, es estudiar y revisar las características del peatón, pues con ello enriquecen los diseños, conceptos, planificación y ubicación de dispositivos de control destinados a los peatones, los cuales pueden ir desde la señalización específica, hasta las zonas de seguridad, pasos a desnivel, pasos peatonales, cruce de peatones, etc. Dichas señalizaciones requieren de determinadas características visuales y auditivas.

Por poner un ejemplo, la duración de una luz roja depende directamente del tiempo que el peatón logrará cruzar la calle, la cual varía de 91.44 centímetros a 243.84 centímetros por segundo. Se deben tener incluso variaciones en cuanto a la velocidad de la caminata según el género, la velocidad media masculina es de 150.26 centímetros y la femenina es de 141.22 centímetros por segundo.

Se ha considerado que dichas medidas varían también en peatones de la tercera edad, discapacitados y niños. En el caso del peatón invidente, existen facilidades auditivas, e incluso la opción de activar la señal del semáforo a rojo. Con respecto a las personas con movilidad limitada, hoy en día se sugiere instalar rampas que les faciliten el cruce de una calle o intersección. A pesar de todas estas consideraciones, en América Latina aún es difícil encontrar una buena proyección de rampas para discapacitados, mucho menos existen apoyos auditivos para invidentes, ni aún en las ciudades más desarrolladas como Río de Janeiro, Buenos Aires o la Ciudad de México.

En cuanto a los ciclistas, a pesar de ser actualmente un transporte más común, en la región tampoco es posible encontrar instalaciones adecuadas para que puedan circular de manera segura. Es por ello la necesidad de dar un enfoque de mayor importancia a la Ingeniería del Transporte en países en desarrollo, como lo son la mayor parte de países que conforman la América Latina y el Caribe.

Recordar una regla de oro: el peatón siempre tiene la preferencia. En cuanto al ciclista, recuerde siempre que la persona que va al vehículo debe ser más prudente y cuidadosa.